阿布扎比清洁能源公司马斯达尔(Masdar)的一名高管周一表示，该公司认为，使用氢气让航空旅行变得更环保，存在“令人信服的商业案例”。
马斯达尔首席绿色氢能源官穆罕默德•阿卜杜勒卡迪尔•拉马希(Mohammad Abdelqader El-Ramahi)表示，合成航空燃料是该行业“唾手可得的果实”。
航空公司正寄望于可持续燃料“降临”到现有的喷气发动机中，从而减少飞行造成的大部分二氧化碳排放。
对飞机进行更彻底的改造，包括电池和替代引擎，预计会减少部分缺口。
使用氢可以替代由食用油和植物废料制成的最常见的可持续燃料，后者的供应是有限的。
这包括将氢从水(H2O)中分离出来，理想情况下使用风能或太阳能等气候友好型手段，并将其与二氧化碳结合。
欧盟(eu)的规定将要求，到本世纪30年代初，这种被称为eSAF的变体在航空燃料中所占比例要达到1.2%，到2050年最终升至35%。
“有人可能会说，1.2%的增长率非常低。并非如此，”拉马希在伦敦举行的绿色氢投资者峰会上表示。
“如果你看看目前航空业的发展，看看这个数量，这个数量是巨大的。”
他表示，生物燃料将“无法触及”清洁燃料需求量的表面，尤其是在与种植粮食所需的土地竞争时。
他说，不遵守欧盟规定的罚款也意味着，如果一家航空公司不走eSAF路线，最终可能要支付双倍的罚款。
拉马希表示:“我们认为，可持续航空燃料或eSAF合成燃料是唾手可得的成果之一。”“这是一个非常有说服力的商业案例。”
航空主管们也在考虑在喷气发动机中直接燃烧氢，尽管这些燃料需要更大，因为它比传统的喷气燃料密度小。
低预期
在伦敦峰会上，人们听说，绿色氢(即来自可再生能源的氢)市场不如几年前的乐观预测。
业内人士称这是一个“先有鸡还是先有蛋的问题”，即在氢气价格便宜之前，对它的需求很少，但在有足够的投资需求之前，氢气价格不会便宜。
“就市场增长而言，我们正处于一个拐点。这种转变可能不会像我们两三年前预期的那样剧烈，”英国石油氢业务高管费利佩•阿尔贝拉兹(Felipe Arbelaez)表示。
“我认为，低碳氢的增长和渗透肯定会比两三年前市场预期的要慢一些。”
德国莱茵集团(RWE)的氢能高管索普娜•苏里(Sopna Sury)表示，该行业的重点是“中小型”商机。
她说:“我认为这是非常健康的现实，因为四年前有很多天真。”
马斯达尔在5月份告诉《国家报》，它希望在2030年达到100万吨绿色氢生产能力的目标。
随着世界在炼钢、航空旅行和航运等行业寻求替代燃料，该公司打算向阿联酋工业出售部分氢，并出口其余氢。
拉马希表示:“如果你看看阿布扎比过去50年的遗产，你会发现我们一直都是先锋和冒险者。”
“我们总是喜欢成为先行者，在能源转型方面，我们为自己是有远见的人之一而感到自豪。”
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